杉花粉被害放置政策に猛然反撃の独立反乱！
“杉林焼き払い放火作戦”開始宣言！
「排ガス規制」補助金よりも「枝打ち」予算を優先せよ！
2000.5
“あの”都知事の「ディーゼル排ガス規制」パフォーマンスの怪しさに関して、本シリーズ(その11)では、「曲学阿世を超える暴言都知事の提灯持ち『研究員』の正体」が100％東京都職員であることを明らかにした。(その14)では「大局」から見て、そもそも、たとえ「排ガス」がゼロになろうとも、トラックを含む鉄の固まりを、人間様と同一平面を走らせることの野蛮性を指摘した。あまつさえ、「ディーゼル排ガス」の悪魔化儀式によって「正義」の名を騙り、人類の野蛮時代の延命を図り、税金から支出される補助金まで貪ろうと企む自動車産業の下品な露払いなどは、絶対に許すべきではないと論じた。
今回は、下品な「小局」詐欺の手口を、具体的な証拠に基づいて、簡略に指摘する。
なぜか財界紙「環境ビジネス」市場調査と同時期
まずは入り口の「中局」だが、「ディーゼル排ガス規制」には、まったく「反政府的ではない。
とても偶然とは思えないのだが、昨年、1999.8.27.“あの”都知事が記者会見で、「ディーゼル排ガス規制」（後段に記者会見資料の全文を収録）をぶち上げた直後、「財界紙」とも呼ばれる『日本経済新聞』(1999.8.30.)に、面白い「本社調査」の結果が載っていた。「環境ビジネス」が結構な商売になってるのは常識だが、この記事の書き出しが、実に露骨な本音の告白になっていたので、切り抜いて置いたのである。
3段の見出しは、「環境施策に温度差／自治体環境市場本社調査／企業支援、市の8割なし」。リードの冒頭だけ紹介すると、「地方自治体が環境行政を強化するのに伴い、環境ビジネスの市場をどれだけ生み出す可能性があるか」となっていた。本文の冒頭にも、「政府は21世紀の成長市場の一つとして環境分野を打ち出した」とある。
なぜ、「自治体環境市場本社調査」をしたかと言えば、「市場が育つかどうか、自治体の施策が大きな要因になる」からである。ところが、「環境基本条例を制定している市は回答の31.7％にすぎず、企業支援の取り組みもまだ鈍い」のである。つまり、財界は、「環境基本条例」の制定を、推進したいのである。
この調査の設問は、ダイオキシンがらみの「ごみ焼却施設の建て替え」などが中心だが、基本的発想は、本題の「ディーゼル排ガス規制」にも通ずる。その際、「企業支援」、つまり、この場合は地方税になるが、税金、つまりは市民の懐を狙う常套手段が、一番肝心なことなのである。
熟柿が落ちるのを見計らって手を出すズルベエ
さて、嫌々ながらではあるが、いよいよ「小物」の「小局」の具体的検討に入る。もちろん、もともと嫌々ながらなので、報道状況の徹底調査をしたわけではない。一応、「寡聞にして」と注記するが、この件の報道では、およそ、“あの”都知事が運輸大臣経験者だった事実を指摘する記事を見たことがない。聞いたこともない。「暴言都知事批判」に熱心な友人知人に言っても、「そうだったの」程度で、あまり気にしていない。皆の衆は、「蛇の道はへび」という格言を知らないのであろうか。
もちろん、私にも、かすかな記憶しかない。確か、当時の国鉄が、宮崎で磁力で浮き上がって高速で走る「ナントカ」車両の研究をしていたのだが、地元民の苦情に「鶏小屋が云々」と暴言を吐いて、スキャンダル報道になったような気がするだけだ。間違っていたら、御免！
ともかく、運輸省大臣官房に電話して確かめると、“あの”都知事は、やはり、運輸大臣だった。任期は、1987年(昭62)11月6日から翌年の1988年(昭63)12月17日だった。この間、一般に「ディーゼル排ガス規制」と略称されている運輸省令の「保安基準」の改正が1回行われている。一般には「1988年規制」などと呼ばれるが、「社団法人・日本自動車工業会」の宣伝パンフレット「ディーゼル自動車の排出ガス改善に向けて」(p.2)によると、「窒素酸化物」の「未規制時」の排出量を100とした比率で、49だった5年前の「1983年規制」を改正して、42としている。施行の日付も担当の自動車交通局保安環境課に電話して確かめると、1988年(昭63)12月1日だから、“あの”都知事の任期の終了間際である。
なお、「ディーゼル自動車の排出ガス」の有害物質は、大きく分けて、上記の「窒素酸化物」と「浮遊粒子状物質」である。“あの”都知事の下品なパフォーマンスの小道具、「ペットボトル」の中身は、「粒子状物質」、詳しくは「浮遊粒子状物質」である。この方の規制は、1994年（平6)以後である。それまでは、なぜか、野放しだったのだ。しかし、今回の動きには、「窒素酸化物」と「粒子状物質」の双方への規制強化がある。「窒素酸化物」の方は気体だから、「絵にならない」ので、下品なパフォーマンスの小道具としては「不適当」だっただけである。
ともかく、簡単に言えば、“あの”都知事は、運輸大臣として、少なくとも上記の運輸省令「保安基準」改正に「ハンコを押した」ことがあるのである。つまり、少なくとも1988年、今から12年前には、「ディーゼル排ガス規制」問題の一部、「窒素酸化物」規制の動きを「知っていた」のである。しかも、後述のように、この時期、すでに「粒子状物質」も、議論の対象になっていたはずなのである。
担当者に聞きただすと、案の定。当然のことだが、この種の「規制」は、「技術水準」を見ながら徐々に「行政指導」と称する「業界との談合」をするのが常識である。つまり、「馴れ合い」である。世間一般は、「技術水準」に合わせた「馴れ合い談合」を知らないから、そろそろ柿が熟して落ちてくると見計らって、パッと手を出し、「正義漢」を気取る「蛇の道はへび」の情報通ズルベエの正体を見抜けないのである。
1985年にアメリカで実用化が開始されていたDPF
『朝日新聞』(2000.4.7.夕刊）には、朝日新聞の記者ではなくて「日本自動車研究所・岩井信夫」の執筆、「変わるエンジン」という解説記事が載っていた。「粒子状物質(PM)の排出削減」の技術として、DPFの説明をしている。PMはParticulate Matter, DPFはDiesel Particulate Filterである。ああ、もう、事実上、やはり事実上のアメリカの末っ子の無権利の州の日本国では、英語が「第2公用語」になってしまったのだ！
英語、または米語、またはカチカチの訳語で論じられることからも、お分かりのように、この技術は、もともと野蛮な鉄の固まりを走らせ始めた殺人集団、騎兵隊の国、アメリカに発している。
ああ、情けない。もう嫌になったので、詳しい話はしたくない。アメリカでは、すでに15年前の1985年から、DPFが実用化されていた。この年度は、“あの”都知事が運輸大臣になる1987年よりも2年前である。これを、アメリカへの輸出（し過ぎて揉めていた）国、日本の自動車製造会社が、知らないはずがない。担当官庁も同様である。
ところが、前述のように、日本で「粒子状物質」の規制が始まったのは、1994年（平6)なのである。9年遅れている。日本の技術が「遅れていた」とは考え難い。日本国内の苦情の声が低かったから、「ペイしない」手間は省いたのであろう。
2000.4.30.追加。
以上のPM規制の開始時期については、自動車工業会発行パンフレットの内の「自動車排出ガスの削減効果の推移」(ディーゼル車／直噴式(GVW2.5t超)グラフによったが、同パンフレットでは、そのグラフの前に、「ディーゼル車の排出ガス低減がガソリン車より時間を要したのは、ディーゼル車がガソリン車と異なり、低減技術(触媒やDPF等の後処理)の開発が困難だった為である」との注記がある。
さらに別途、「排気黒煙規制の推移」グラフがあり、この方の規制開始は1972年度(昭47)であった。
前者の1994年度からの規制開始の数字は、未規制時の78％であるが、後者の1972年規制は50％である。本編集部としては、「黒煙規制」と、「PM規制」の相違点までは調べなかったが、読者から、要約、下記の御注意を頂いた。
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1973年度(昭48)環境庁の白書には「昭和47年1月に浮遊粒子状物質に係る環境基準が定められ、移動発生源である自動車を含めて、種々の防止対策を講じてその目標達成を図ることとなったことに伴い、昭和47年3月に粒子状物質が追加された。」と書かれている。
白書中の別表によれば、規制対象として「粒子状物質」、対象車は「新車」(つまり、使用過程車は除かれる)、検査方法等の欄には「ジーゼル黒煙」とあり、規制の内容には「JIS D8004による。汚染度50%以下」とある。
JISでD8004というのは自動車用ディーゼルエンジン排気煙濃度測定用反射式スモークメーターに関する内容のことである。
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以上の両規制の関係については、本編集部としては、「花粉」問題から離れすぎるので、ディーゼル車規制に特別の行政的な手心が加えられていたらしい状況のみを指摘するに止める。以上で追加は終わり。
自動車工業会の広報部が送ってきたDPFの宣伝パンフレットの中には、1995年と1996年のものもあった。つまり、“あの”都知事の「ディーゼル排ガス規制」パフォーマンスより前のものである。運輸省から送ってきた正味がA4判で28頁の資料、「第1回：ディーゼル車対策技術評価検討会：議事次第」(2000.3.3)には、最新のDPF技術として、「1998～継続中」のジョンソン・マッセイ(Johnson matthey:触媒メーカ）、「2000年から」のプジョー・シトロエンの名がある。
折も折、本日、2000.4.27.『日本経済新聞』の一面トップにデカデカと関連記事が載った。縦5段の見出しは、「ディーゼル大型車排ガス抑制／「89年規制」車の保有禁止／トラックやバス／政府・自民検討／東京・大阪など」。同日の夕刊にも、「2年前倒し明記」の記事が載った。「有害物質の窒素酸化物」の規制などの2007年目標を2年前倒しするというのだが、当然、補助金、減税、融資保証など、具体策が検討されている。
記事の行間を読み、紙背に貫徹する眼力の持ち主こと、わが自称名探偵の推理によると、自動車輸出の国際競争力強化のために、血税を貪ろうと企んでいるようである。まかり間違っても、「花粉症対策」ではないのである。
最後に、昨年、1999.8.27.“あの”都知事の記者会見で配られ、東京都のホームページにも入っている記者会見資料の全文を収録するが、以上の「大局」「中局」「小局」の視点を確かめつつ、お読み頂きたい。
なお、その前に一言。
平成１１年８月２７日
問い合わせ先東京都環境保全局自動車公害対策室［中略］「ディーゼル車ＮＯ作戦」を始めます！
－自動車公害に挑む５つの提案と１０のアクション－東京都は、自動車公害対策の方向に関する活発な議論と、ディーゼル車利用のあり方を変える行動を、都民と事業者の皆さんに呼びかける「ディーゼル車ＮＯ作戦」を、本日から１１月末にかけて、行うことにしました。
☆現在のディーゼル車は、今のままでは東京での利用に適さない
・東京の空気の汚れは、ここ１０数年、いっこうに改善されていません。健康な生活を送るために望ましい水準として決められた、二酸化窒素や浮遊粒子状物質の環境基準達成率は、低いレベルで横ばい状態が続いています。
・東京の大気汚染の主因は自動車の排ガスですが、中でも、ディーゼル車が出す排ガスは、東京の空気を汚す最大の要因になっています。走行量では２割にすぎないディーゼル車が、自動車から出る窒素酸化物の約７割、浮遊粒子状物質（SPM）の殆ど全てを排出しているのです。
・ディーゼル車は、特に物流の面で、東京の暮らしを支える重要な役割を果たしており、その恩恵は、広く都民全体が享受してきました。しかし、これまでと同じようなディーゼル車の利用を続けていては、東京の空気をきれいにすることはできません。
・東京都は、現在のディーゼル車は、今のままでは東京での利用に適さないと考えます。
☆「ディーゼル車ＮＯ！」５つの提案
東京でのディーゼル車の利用を減らすため、また、利用のあり方を変えるため、東京都は、次の５つの提案を行います（資料参照）。
提案１：都内では、ディーゼル乗用車には乗らない、買わない、売らない
提案２：代替車のある業務用ディーゼル車は、ガソリン車などへの代替を義務づけ
提案３：排ガス浄化装置の開発を急ぎ、ディーゼル車への装着を義務づけ
提案４：軽油をガソリンよりも安くしている優遇税制を是正
提案５：ディーゼル車排ガスの新長期規制（平成１９年目途）をクリアする車の早期開発により、規制の前倒しを可能に
これらの５つの提案を含め、東京において、どんなディーゼル車対策を進めるべきかについて、費用負担のあり方も含めた活発な議論を広げ、都民と事業者の自主的なルールの確立、条例化などの方法で実現を図ります。
知事部局ディーゼル車の代替促進など１０のアクション
「ディーゼル車ＮＯ作戦」の率先行動として、代替車種のある知事部局ディーゼル車のうち４０台を、今回、緊急にガソリン車に買い替えます。また、国と地方自治体を通じて我が国初のオープンな「インターネット討論会：ディーゼル、YES or NO」の開催など、１０のアクションを集中的に進めていきます
☆「ディーゼル車ＮＯ作戦」１０のアクション
■議論の場と素材の提供■
１：インターネット討論会「ディーゼル、YES or NO」の実施
東京におけるディーゼル車の利用と対策のあり方について、インターネット上で議論を交わす討論会「ディーゼル、YES or NO」を環境保全局のホームページで行います。討論参加者の発言は、誹謗中傷・公序良俗違反などにあたるものをのぞき、全てそのまま掲載されます。国や地方自治体のホームページ上でのこうしたオープンな討論会の開催は、我が国では初めての試みです。
インターネット討論会は９月中旬から開始の予定です。詳細は、環境保全局ホームページ（http://www.kankyo.metro.tokyo.jp）をご覧下さい
２：オフライン討論会「激論：ディーゼル車をどうする！（仮題）」の開催
インターネット討論会に引き続き、環境ＮＧＯ、事業者、都民、行政担当者などの参加によるオフライン討論会を、１０月中に実施します（討論会の詳細は、追ってお知らせします）。
３：「ディーゼル車ＮＯ！グリーンペーパー」の連続発行
議論の素材となる「グリーンペーパー」をパソコン用ファイル(パワーポイント形式)とリーフレットの形で順次発行します。第１弾「脅かされる健康：つくられた経済性」を本日、発行しました。パソコン用ファイルは、本日より環境保全局ホームページで入手できます。また、ＣＤでも提供します。
４：大気汚染地図情報システムのインターネットでの公開開始
東京の大気汚染の状況を、インターネットにより、ほぼリアルタイムで提供する我が国初の大気汚染地図情報システムを９月２１日（火）より公開します。
■ディーゼル車の利用を減らし、利用のあり方を変える率先行動■
５：都庁の使うディーゼル車の代替促進
「ディーゼル車ＮＯ作戦」の率先行動として、代替車種のある知事部局ディーゼル車のうち４０台を、今回、緊急にガソリン車に買い替えます。
６：ディーゼル微粒子除去装置の共同開発の実施
ディーゼル車の排ガスから黒煙などを除去するディーゼル微粒子除去装置（ＤＰＦ）の実用化をめざす共同開発を、本年度、(株)いすゞセラミックス研究所とともに行います。
７：グリーン配送アンケートの実施
都庁舎、都の事業所等への配送にディーゼル車を使わない「グリーン配送」の実施をめざし、都庁への全納入業者（数千社）を対象とする大規模な「グリーン配送アンケート」を実施します（９月中に実施予定）。
８：「ディーゼル黒煙ＮＯ！アクションライン」の開設
皆さんから、黒煙を出すディーゼル車の目撃情報を、携帯電話や電子メール、またはＦＡＸで通報していただく「ディーゼル黒煙ＮＯ！アクションライン」を開設します。寄せられた情報に基づき、所有者へ注意文書を送付し、改善をうながします。
９：沿道ウオークツアーの実施 都内幹線道路ぞいの大気汚染の実態を体験し、汚染対策の現状を紹介する「沿道ウオークツアー」を実施します（１０月実施予定。詳細は決まり次第発表します）。
10：低公害な自動車普及のための低利融資あっせんの実施
ディーゼル貨物自動車から、ガソリン車など、より低公害な自動車へ買い替えるための低利融資あっせんを実施するとともに、１０月１日からは、ハイブリッド乗用車を購入する都民の方へ、購入資金の低利融資あっせんも開始します。
＊＊＊＊都民・事業者の皆さんの意見・提案を募集します＊＊＊＊
★ディーゼル車対策に関する意見と提案
ディーゼル車ＮＯ作戦への意見、ディーゼル車対策について皆さんの提案をお寄せ下さい。［中略］
（参考資料）５つの提案について
【提案１】：都内では、ディーゼル乗用車には乗らない、買わない、売らない
・近年、窒素酸化物ではガソリン車の約３倍の排出量があるディーゼル乗用車の増加が著しい。
・提案の趣旨は、都民等が新たに乗用車（ＲＶ車等を含む）を購入し、または、現在、使用している乗用車を買換えるときには、ディーゼル車より環境負荷の少ないガソリン車等の選択を求めるものである。
・同じ趣旨から、自動車販売業者に対しても「ディーゼル乗用車は出来るだけ売らないこと」について協力を求めるものである。
【提案２】：代替車のある業務用ディーゼル車は、ガソリン車などへの代替を義務づけ
・提案の趣旨は、事業者が、現在、使用しているディーゼル貨物車のうち、代替が可能な小型貨物車（車両総重量３．５ｔ以下、積載重量２ｔ以下程度の車両）については、窒素酸化物や黒煙の排出が少ないガソリン車やＬＰＧ車、天然ガス車等への転換を求めるものである。
・ディーゼル車をガソリン車やＬＰＧ車、天然ガス車等に転換する場合、新たに転換費用や燃料費アップ等のコストが生じるが、このコスト上昇分を自動車の保有者だけでなく、サービスの利用者である都民も含め広く分担する合意形成が求められる。
【提案３】：排ガス浄化装置の開発を急ぎ、ディーゼル車への装着を義務づけ
・大型ディーゼル車については、窒素酸化物や浮遊粒子状物質などの環境への負荷が大きいが、現時点ではガソリン車等の代替すべき車両が存在しておらず、また、排ガス浄化装置等の開発も進んでいないため、これを促進する必要がある。
・都は、ディーゼル微粒子除去装置（ＤＰＦ）の実用化について、開発した民間研究機関と共同で実施し、使用過程車等に普及させる。
【提案４】：軽油をガソリンよりも安くしている優遇税制を是正
・一般的に軽油は、ガソリンに比べ税制面で優遇を受けており、制度上国の承認を得なければ改正することができない。
・提案の趣旨は、ディーゼル車の燃料である軽油に対して課される軽油引取税と、ガソリンに対して課される揮発油税や地方道路税の税率を、燃費ベースでも実質的に差がなくなるような改正を行うよう、国に求めていくものである。
【提案５】：ディーゼル車排ガスの新長期規制（平成19年目途）をクリアする車の早期開発により、規制の前倒しを可能に
・ディーゼル車に対する排出ガス規制は、平成14年からの新短期規制と、19年を目途とする新長期規制が中央環境審議会の答申で示されている。
・提案の趣旨は、国の排出ガス規制を先取りした車の供給が平成19年の新長期規制を待たずに早期に実現するよう、国や自動車メーカーに求めていくものである。
以上で(その16)終わり。(その17)に続く。
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